Иран прибегнул к использованию железнодорожного коридора с Китаем протяженностью 10 тыс. км., чтобы обойти морскую блокаду США, которая сдерживает его экспорт нефти.
Хотя сухопутные маршруты могут обеспечить иранскую экономику продовольствием и промышленными товарами, масштабная торговля сырьевыми товарами, такими как нефть, зависит от эффективности морского транспорта. Любые надежды на то, что железнодорожные перевозки на дальние расстояния могут стать спасением экономики иранского режима, маловероятны.
«Железнодорожный транспорт может перевозить стратегически значимые объемы грузов, но в ближайшей перспективе он не сможет заменить массовое использование танкеров», – сказал Стив Х. Ханке, профессор прикладной экономики в Балтиморском университете Джона Хопкинса, в интервью «Радио Свободная Европа/Радио Свобода».
Поезда начали перевозить грузы по коридору Казахстан-Туркменистан-Иран в 2016 г., действовавшему в основном в качестве экспортного коридора для китайских товаров. Это железнодорожное сообщение остается относительно скромным.
По данным Bloomberg News, до начала войны грузовые поезда между Сианом в центральном Китае и Тегераном курсировали в среднем примерно по одному в неделю. После того, как 13 апреля началась блокада Ирана со стороны США, частота их движения увеличилась примерно до одного поезда в три-четыре дня.
Поезда могут перевозить грузы быстрее, чем суда, но в ущерб объемам перевозимых грузов.
По оценкам источников, из-за закрытия Ормузского пролива страны региона теряют 1,2 млрд. долл. США нефтегазовых доходов в день.
Информационное агентство Energy News Beat, специализирующееся на нефтегазовой отрасли, предоставило убедительные оценки: очень крупный нефтяной танкер может перевозить до 2,2 млн. баррелей сырой нефти. Для сравнения, длинный железнодорожный состав из более чем 100 вагонов может перевозить только 70 тыс. баррелей.
«Ирану потребуется примерно 25-35 таких поездов. Текущая ежедневная пропускная способность всего коридора, в которой преобладают обычные контейнеры и небольшие по объему грузы, далека от этого уровня», – отмечает Energy News Beat.
Та же проблема возникает и при перевозке контейнерных грузов. Поезда, перевозящие десятки контейнеров одновременно, не могут заменить грузовые суда, способные перевозить тысячи.
Тем не менее, наземные маршруты, использующие как железнодорожное, так и автомобильное сообщение, все еще могут служить лазейкой для поставок Ирану китайских компонентов для беспилотных летательных аппаратов, ракет и прекурсоров для ракетного топлива. Это одна из немногих оставшихся альтернатив морским путям, которые в настоящее время остаются недоступными для Ирана.
Международные санкции, введенные из-за стремления Ирана создать ядерное оружие, с 2018 г. блокируют прямые продажи иранской нефти. Тем не менее, Иран продолжал продавать нефть Китаю, используя теневой флот танкеров, который скрывал происхождение нефти. Блокада со стороны США остановила большинство или даже все попытки Ирана уклониться от санкций.
Из-за продолжающейся морской блокады перспективы зависящей от нефти экономики Ирана остаются мрачными. Обычно страна добывает около 4 млн. баррелей нефти в день, около половины из которых экспортирует.
Большая часть этого объема хранится в резервуарах, занимая ценные складские площади, которые, если не будут освобождены за счет возвращения морских танкеров, скоро будут полностью загружены. За этим последует возможный долгосрочный катастрофический спад доходов от продажи нефти.
«Морская блокада представляет собой гораздо более серьезную угрозу, чем даже война, и из нынешнего тупика необходимо выйти, потому что экспорт нашей нефти и энергоносителей, а также судьба наших нефтеперерабатывающих заводов сейчас находятся под угрозой», – заявил газете «The New York Times» Хамид Хоссейни, эксперт по нефтяному сектору в Торговой палате Ирана.
Во время встречи председателя КНР Си Цзиньпина и президента США Дональда Трампа в мае 2026 г. оба лидера согласились с тем, что Ирану нельзя позволить иметь ядерное оружие. Они также призвали вновь открыть Ормузский пролив и придерживались единого мнения о том, что ни одной стране или организации не может быть разрешено взимать плату за пользование международными водными путями.